Scorrendo l’offerta dell’ultimissimo Sram Red AXS, ufficializzato lo scorso mese di maggio, c’era l’evidente sensazione che mancasse qualcosa. Con il brand statunitense che allarga più che può la compatibilità delle piattaforme estendendole anche al gravel, il silenzio riguardo elementi della serie XPLR era più che mai “assordante“.
L’XPLR di Sram, per chi non lo ricordasse, è quella gamma di componenti destinati al gravel più “estremo”, o comunque pensata per i ritmi e le cadenze che si mantengono sugli sterrati. La sigla sta per “Explorer” e quindi comprende cassette con dentature ultragenerose così come cambi compatibili con esse, e via discorrendo.
Nel nuovo Red non c’era. Almeno sino ad oggi, visto che viene ufficializzata questa variante. Eccolo dunque lo Sram Red XPLR AXS a 13 velocità. Sì, avete letto bene: tredici, proprio come Campagnolo con il suoi due Ekar.
Dal 10 al 46
Premesso che si usa esclusivamente in modalità monocorona, l’alternativa sarebbe una cassetta 10-52 da mountain bike. Che rischia di essere superflua se non ci sono ostacoli troppo estremi lungo il cammino.
La scelta da parte di Sram è stata quella di proporre una dentatura 10-46, che abbraccia sostanzialmente tutte le situazioni che possono occorrere nel gravel. Dal peso di 288 grammi, propone la seguente scala: 10, 11, 12, 13, 15, 17, 19, 21, 24, 28, 32, 38 e 46. Da come si può notare, una composizione molto “race” con scarti ridotti nella prima parte, più da scalatore e in piena filosofia XPLR nella seconda.
I primi tre ingranaggi sono alluminio, con i profili X-Sync situati su tutta la cassetta e non solo in aree specifiche. C’è dunque dietro un grande lavoro nel realizzarla, ma il risultato è che ci si trova a pedalare con una cambiata che sotto carico è migliore e più veloce. La catena è la stessa del nuovo Sram Red AXS, e le distanze tra gli ingranaggi sono le medesime. Il che ci porta alla domanda più ovvia: dove è stato ricavato lo spazio per il 13° ingranaggio?
Solo per UDH
Con lo Sram Red AXS XPLR si è agito in questo modo. Verso l’interno della ruota si è sfruttata l’ideale circonferenza dell’ingranaggio a 46 denti, sufficientemente ampia per poter spostare il tutto più verso il centro. Dato che poi rimane abbastanza distanza tra la catena ed i raggi (angolati anch’essi verso l’interno) per lavorare in tranquillità senza “grattugiate”.
Verso l’esterno, invece, si sfrutta il maggiore spazio che rispetto ai sistemi tradizionali di fissaggio garantisce l’interfaccia UDH, già presente nel mondo della Mtb da qualche anno. Non ci sono più hanger o supporti di sorta, quindi spariscono quelle variabili di montaggio, regolazioni e fedeltà di trasmissione che rendono diversi un modello di telaio dall’altro.
UDH, come sigla, sta per Universal Derallieur Hanger e rappresenta uno standard “aperto” a tutti. Il cambio si fissa direttamente al sistema asse e ruota, in questo modo viene replicata per tutti la stessa distanza dai perni e la stessa fluidità di trasmissione e di cambiata. Pensate solamente a quanto è più semplice bypassare il problema del supporto quando si rompe, ad esempio, considerato che trovarne uno di ricambio o compatibile diventa una sorta di incubo.
Tra i vantaggi del sistema UDH c’è il fatto che in caso di urto è libero di ruotare. E ci sentiamo di aggiungere anche che migliora la serenità del ciclista quando deve trasportare la bici dentro una sacca, ad esempio in aereo. Rimuoverlo e poi rimetterlo in posizione è un gioco da ragazzi, perché la posizione che ha il deragliatore posteriore è una e univoca. Una volta regolata, senza l’ausilio di alcuna vite meccanica ma semplicemente con la “diagnostica” di Sram, resta quella. Il cambio si può togliere e reinserire tutte le volte che si vuole senza problemi di sorta.
Le cose indispensabili
Ricapitolando: lo Sram Red XPLR AXS ha bisogno di un telaio compatibile UDH, e Sram sul suo sito elenca la lista di biciclette (quindi di telai) che propongono il posteriore UDH. Una lista in continua evoluzione, considerato che ha tutta l’aria di essere lo standard del futuro prossimo. Anche perché un cambio posteriore tradizionale può essere tranquillamente montata su questi telai: basta un semplice adattatore che comprensibilmente verrà fornito insieme alla bici o al framekit.
Altra questione relativa alla compatibilità riguarda una quota geometrica. Per avere una linea di funzionamento ottimale, con 13 ingranaggi, i foderi orizzontali del carro posteriore del telaio devono essere lunghi non meno di 41,5 centimetri. Quota facilmente raggiungibile sui mezzi gravel, meno scontata per le biciclette da corsa tradizionali.
Questione di angoli: la spaziatura orizzontale della cassetta è infatti più estesa, quindi per evitare sfregamenti della catena (sempre il modello Flat-Top di Sram) con gli ingranaggi contigui a quello ingaggiato, la corona anteriore deve essere sufficientemente distante. Quanto? Almeno 41,5 centimetri…
C’è la “Magic wheel”
Eccoci allora al cambio posteriore. Specifico per le 13 velocità 10-46 e per catene Flat-Top, ha l’interfaccia UDH e si registra senza viti meccaniche ma solamente con la diagnostica di Sram. Dal peso di 375 grammi, è un elemento studiato per questo tipo di utilizzo e quindi propone una frizione a molla, derivata direttamente da quelli per mountain bike, che garantisce un miglioramento della tensione della catena.
A livello elettronico mantiene le stesse caratteristiche di quello road. Compatibile con le attuali batterie della serie AXS, con il pulsante che fa da “cervello” dell’intero sistema e con la regolazione tramite diagnostica, ha un elemento hardware che segna un bel upgrade in ottica offroad.
La “Magic Wheel” permette lo scorrimento della catena anche se qualcosa entra nella puleggia inferiore. Scenario abbastanza comune quando si pedala su sentieri dove si trova molta vegetazione. Come funziona lo vedete in questo video.
Le guarniture dello Sram Red XPLR AXS
La guarnitura adotta le pedivelle cave in carbonio, abbinate alla corona che si preferisce. Con il montaggio diretto (senza power meter) o a filetto (con misuratore, come nella foto qui sotto). Sono disponibili nelle lunghezze di 160, 165, 167,5, 170, 172,5 e 175 millimetri. Le corone a montaggio diretto da 38 a 46 denti, se non sono il modello aerodinamico, possono essere sostituite semplicemente con un solo attrezzo.
Tra gli altri dettagli, c’è un fattore Q di 150 millimetri, giustificato dal fatto che le 13 velocità posteriori richiedono uno spettro più ampio di movimento della catena.
Considerato poi che questo Red strizza l’occhio al gravel veloce, definito “premium” da Sram, è inevitabile trovare anche il misuratore di potenza integrato. A fronte di un prezzo e di un peso maggiore. Andiamo allora a vedere questi numeri.
Per passare allo Sram Red XPLR AXS
Gli elementi comuni tra il Red presentato a maggio e l’XPLR sono i comandi al manubrio, rotori e pinze, catena, movimento centrale e batteria. Come allestimento base, nella sua variante più leggera senza misuratore di potenza pesa 2.398 grammi. Che sono 90 in meno della versione con doppia corona del Red standard. Anche rispetto alla vecchia versione dello Sram Red XPLR, si guadagna moltissimo tra la cassetta e la guarnitura.
E se si volesse effettuare un passaggio dal nuovo Red a questo? Costerebbero 785 euro il cambio posteriore, 730 euro la guarnitura senza potenziometro, 1.235 euro con il power meter, 675 euro la cassetta.
Il mondo road sedotto dal monocorona
L’ultimissima considerazione la facciamo pensando alla trasversalità di questa trasmissione. Nel gravel è ormai acquisita la cosa, ma si fa un gran parlare di monocorona nel mondo road. Sin dai tempi in cui nel 2015 in California Sram svelò al mondo il Force 1, presentazione alla quale noi di Cicloturismo partecipammo. Un gruppo pensato per il ciclocross e per il gravel stesso, quando questa parola ancora non “esisteva”, poi trasbordato anche su strada.
Erano però 11 sole combinazioni, e il tentativo da parte di una formazione professionistica di allora, l’Aqua Blue Sport, di utilizzare il Force 1 di fatto si rivelò un flop. Troppo consistenti i salti a livello di sviluppo metrico tra un ingranaggio e l’altro, troppo dure in alcuni casi le combinazioni se le pendenze arrivavano al 20 per cento.
Soprattutto sulle salite affrontate di buon passo gli scarti erano marcati e si rischiava di trovarsi nella situazione in cui si è “troppo agili”, ma facendo scendere la catena si è “troppo duri”. Ma anche quando si filava veloci in pianura a 50 orari e oltre. Se per i cicloamatori la cosa può anche andare bene, per i professionisti il discorso è inevitabilmente diverso. Perché dietro c’era una cassetta 11-36, davanti corone dal 44 al 52 a scelta del corridore in base all’altimetria della tappa.
Sei anni dopo quante cose sono cambiate? Veramente tante. La prima, più importante, è stata sicuramente l’introduzione della ruota libera XDR di Sram che permette di far iniziare le cassette con ingranaggi da 10 denti. E se andiamo da Campagnolo con il suo standard N3W, anche da 9 denti. Risolvendo abbastanza brillantemente il discorso relativo alla velocità massima.
Per i rapporti agili, si sono evoluti tantissimo anche i cambi posteriori. Materiali, tecnologie all’avanguardia e realizzazione li hanno resi in grado di lavorare con estrema stabilità anche in presenza di dentature molto generose al posteriore. E quindi di pari passo le cassette pignoni hanno aumentato i loro numeri. Siamo a 44, 46, 51, 52 denti…
A questo punto va fatto un calcolo, per brutale che esso sia. In presenza di una doppia e 12 velocità posteriori, tra limitazioni meccaniche, quelle dettate dal buon senso per evitare incroci di catena estremi, e sviluppi che si ripetono, si hanno di fatto 16-17 combinazioni utili rispetto alle 24 dichiarate. Con 13 velocità posteriori ci si avvicinerebbe molto, diminuendo il peso della bicicletta, togliendo un componente, rendendo il tutto più aerodinamico…
La differenza? Non è però banalissima. Scelta una corona, a parte i due ingranaggi sul lato opposto che farebbero lavorare la catena “male” (per capirci meglio, il 34 con il 10 e l’11, il 50 con il 32 e il 36), se ne hanno 10 in sequenza. Pensati per permettere a chiunque di trovare la cadenza giusta visti gli scarti più limitati.
Per ora una singola corona anteriore non è in grado, anche a 13 velocità posteriori, di garantire questa linearità. Una soluzione potrebbe essere Classified ed il suo famoso riduttore epicicloidale interno al mozzo, che recentemente ad Eurobike ha anche tolto il velo ad un gruppo completo. Come avere una doppia, anche se non c’è… Questo Sram Red XPLR AXS, così come il Campagnolo Ekar, hanno fatto tredici e un bel balzo in avanti verso l’eliminazione del deragliatore anteriore.
Sarà sufficiente? Qualcuno, a cronometro soprattutto ma anche alla Milano-Sanremo o alla Parigi-Roubaix, già ci ha pensato a utilizzarlo. Occorrerà capire a cosa siamo chiamati a rinunciare, e se varrà la pena farlo.
Per informazioni: www.sram.com
