Da gruppo entry level a modello oggi a dir poco strategico nella gamma del brand statunitense. Otto anni dopo l’ultimo restyling, lo Sram Apex viene rinnovato completamente e in due versioni principali. Diventa elettromeccanico nella variante AXS, ma anche meccanico tradizionale a 12 velocità.
Ebbene sì, l’Apex sarà l’unica trasmissione meccanica del segmento road e gravel di Sram a proporre 12 combinazioni posteriori. Ma questo fa spazio anche ad un’altra cosa, che a breve sarà anche l’unica meccanica in tutto e per tutto. Andiamo allora con ordine a capire cosa ci sta proponendo la casa di Chicago.
Lo Sram Apex e la scelta “mono”
Al contrario del Force AXS, anch’esso di recente introduzione, la primissima cosa che balza agli occhi dell’Apex è che ci troviamo di fronte ad un monocorona puro. Una strada precisa ed intrapresa con l’intento di rimanere nel target di prezzo imposto, e che lo vedrà fondamentalmente coinvolto nei primi montaggi. Le stime di Sram sono di un 80 per cento circa appunto su bici complete, il restante 20 come aftermarket a prezzi che poi vedremo nel dettaglio.
Questo però equivale anche ad un’altra cosa. Che sostanzialmente contando anche quelle da mountain bike Sram rinuncia definitivamente, per le proprie trasmissioni meccaniche, al deragliatore anteriore. I cambi posteriori, che come vedremo sono di quattro tipologie, non sono compatibili con il funzionamento in presenza di una doppia corona.
“Less is more”, questo il mantra che si segue da anni, permette all’azienda di Chicago di seguire la sua idea nell’eliminare tutti gli elementi ritenuti superflui, portando sostanzialmente la trasmissione alla sua essenza. L’idea è che dodici diversi sviluppi metrici, se ben calibrati e pensati per chi li utilizza, possono bastare. Si è visto anche recentemente al Giro d’Italia con Roglic, senza dimenticare che la possibilità di sostituire agevolmente la corona anteriore aiuta molto.
Scelta che a nostro modo di vedere magari è brusca, ma tutto sommato coerente per quanto fatto da un’azienda che storicamente una linea lì davanti l’ha tracciata. Sin da quando molti anni orsono, proprio nella mountain bike, fece letteralmente fuori il concetto di tripla corona a favore della doppia. Che poi, come tutti sappiamo e come stiamo leggendo anche ora, è diventata singola.
Le quattro tipologie di cambio
Tra elettromeccanico AXS e meccanico, e soprattutto tra le varianti XPLR e Eagle, il cambio posteriore del nuovo Apex si presenta in quattro modalità diverse.
Le versioni XPLR (una sorta di abbreviazione di Explorer) sono quelle che offrono un range meno esteso di rapporti (si arriva a lavorare massimo con una cassetta da 44 denti) ma ovviamente più “densi”, e sono maggiormente indicati per un utilizzo su asfalto o gravel medio leggero.
Le versioni Eagle sono invece direttamente mutuate da quei concetti utilizzati anche in mountain bike da Sram, che vuole una struttura maggiormente rigida e in grado di far girare le ruote con cassette posteriori che arrivano a 50 denti. Più incentrate ad un gravel tecnico.
Lo stesso discorso vale per i due deragliatori posteriori meccanici. Uno più stradistico (XPLR) e uno più fuoristradistico. Per tutti e quattro il meccanismo di tensionamento della gabbia non avviene tramite la camera idraulica Orbit, ma con un meccanismo di frizione a molla già utilizzato in maniera massiccia in altre trasmissioni.
In tutto dunque quattro prodotti diversi. Rispetto ai gruppi di gamma superiore, la struttura li richiama praticamente in tutto e per tutto, se si eccettua per i materiali utilizzati e per le finiture. Non sono lucidati ma semplicemente “stampati”, e meno processi di lavorazione (e dunque meno costi) permettono di offrirli ad un prezzo relativamente contenuto.
Tutti e due i cambi meccanici sono inoltre compatibili con i comandi flat bar per manubri dritti. Il che svela anche un’altro orizzonte di questo nuovissimo Sram Apex: vale a dire che abbraccia un range di utilizzatori talmente ampio che invade anche il cicloturismo in senso stretto e l’urban commuting.
Si parte da 11 denti
Le scelte tecniche relative alla cassetta pignoni sono quelle che in parte ci hanno sorpreso. Quella originale, che è stata ingegnerizzata direttamente per l’Apex nella configurazione XPLR (sia meccanico che AXS), parte da 11 denti e arriva al 44, con i seguenti passaggi: 11, 12, 13, 15, 17, 19, 21, 24, 28, 32, 38, 44. In questo modo non c’è bisogno di ricorrere alla ruota libera Xdr.
Entriamo allora nel capitolo delle compatibilità. I cambi della serie XPLR possono comunque funzionare, in piena efficienza, anche con le cassette pignoni 10-44 e 10-36, utilizzando la catena a disegno flat top come nei gruppi strada.
Con i due deragliatori della serie Eagle il discorso si fa diverso. Per come sono strutturate sia la gabbia che anche la “cinematica”, non si può scendere sotto il 50 come ingranaggio massimo posteriore. Quindi andranno bene le cassette 10-50, 10-52 e 11-50 con catene standard.
Chiudiamo il discorso con le varianti a disposizione per la guarnitura. Sarà disponibile nelle lunghezze 165, 170, 172,5 e 175 millimetri, mentre le corone anteriori vanno dal 38 al 46 con scarti di 2 denti.
I comandi al manubrio
L’elemento più appariscente di un nuovo gruppo, inevitabilmente, sono i comandi al manubrio. Non fosse altro che sono la parte che materialmente sta più a contatto con il corridore, rappresentando l’elemento distintivo dell’intera “famiglia”. Non fa certo eccezione l’Apex, che come forme richiama moltissimo i due fratelli maggiori Force e Rival.
Le forme effettivamente sono praticamente identiche ma anche in questo caso la differenza la tracciano i materiali e le finiture. Si è scelto inoltre di proporre leve corte nelle dimensioni, che in questo modo vanno ad abbracciare un bacino di utenza più ampio.
I pulsanti della versione AXS sono alimentati, come negli altri gruppi elettromeccanici di Sram, da una batteria interna a bottone della durata di circa due anni. Quella situata dietro il deragliatore posteriore, invece, è ricaricabile ed identica a quelle che si utilizzano per Red, Force, Rival ed i gruppi AXS da mountain bike.
Per quanto concerne il meccanico, invece, la base è sempre la tecnologia “Double Tap” con il comando sinistro che in questo caso non propone la seconda levetta interna. Non dimentichiamoci che l’Apex è solo ed esclusivamente monocorona.
I freni mutuati dai Level da mountain bike
Una sorta di staffetta tra i modelli di freno da mountain bike e quelli del Rival compongono l’impianto dello Sram Apex. La pinza, innanzitutto, rispetto alla versione precedente è stata aggiornata e mutata dai modelli Level da Mtb. Il resto della tecnologia ripresa dal Rival.
Le differenze sostanziali stanno sostanzialmente nel meccanismo di spurgo diverso, diciamo meno “sofisticato”, e da materiali diversi. E seguendo la linea dettata dall’ergonomia a cui abbiamo fatto riferimento in precedenza, troviamo anche la regolazione della distanza delle leve dal manubrio, per personalizzare la presa e adattarsi quindi a più dimensioni delle mani.
Totalmente mutuate dal Level invece la variante con comandi flat. Parliamo delle stesse tecnologie del comando del modello Guide, riferendoci a pistone, guarnizioni, serbatoio e membrana. Ce n’è veramente per tutti i gusti.
Pesi e prezzi dello Sram Apex
Prima ancora di svelare pesi e prezzi, una possibilità che Sram non fa mancare per il proprio Apex è il misuratore di potenza. Upgrade praticabile con estrema facilità, visto che lo troviamo proposto in una pedivella sinistra opzionale al costo di 230 euro. Con batteria interna al litio (non ricaricabile, da 400 ore di funzionamento), misura appunto le torsioni sul lato sinistro e pesa solo 40 grammi in più della pedivella standard.
Il nuovo Sram Apex sembra più che altro destinato ai primi montaggi. Indicativamente possiamo trovare la versione AXS in biciclette complete inserite in un range tra i 2.000 ed i 3.500 euro, dove la base sarà per la grande maggioranza in carbonio. Quello meccanico in mezzi proposti nella forbice che va dai 1.500 ai 2.500 euro circa, il che fa pensare che negli esemplari più economici lo si troverà quasi certamente abbinato a strutture in alluminio.
Elenchiamo allora i prezzi aftermarket delle quattro versioni road/gravel. Quelle AXS elettromeccaniche saranno disponibili da subito, mentre le due varianti meccaniche dal prossimo settembre.
| Versione | Peso | Prezzo |
| Apex AXS XPLR | 2.900 grammi | 1.371 euro |
| Apex AXS Eagle | 3.191 grammi | 1.456 euro |
| Apex Meccanico XPLR | 2.882 grammi | 1.126 euro |
| Apex Meccanico Eagle | 3.072 grammi | 1.095 euro |
Il costo sopraccitato comprende gli elementi base della trasmissione, ma non il movimento centrale che in questo caso va acquistato a parte.
Ci sono anche le versioni flat bar per manubri dritti. Per le varianti AXS elettromeccaniche i costi sono di 1.185 euro (XPLR) e 1.270 euro (Eagle). Il gruppo con comandi flat meccanici si porta a casa con 811 euro (XPLR) e 780 euro (Eagle).
L’ultimo dei meccanici
L’ultima considerazione la facciamo a margine, prendendo in considerazione gli elementi che sono emersi da questo lancio. Abbiamo capito che l’Apex si propone ad una tipologia di utilizzatori estremamente vasta, quasi sconfinata. Gravel e strada, ma anche cicloturisti e urban, e fascia di prezzo medio bassa (che oggi viene guardata con estremo interesse dappertutto). Un prodotto strategico a dir poco.
I punti chiave sono tre. Sram allarga la sua tecnologia AXS al gruppo più in basso nella sua gerarchia, sceglie la metodologia del monocorona come variante unica, e soprattutto lascia intendere che a breve le versioni a 11 velocità meccaniche degli altri gruppi saranno dismesse.
Questo farà dell’Apex l’unica trasmissione meccanica in gamma di Sram, seppur portata a 12 velocità. Scelta che è in linea con l’evoluzione della componentistica a cui si sta assistendo in questi ultimi anni. Lo abbiamo visto anche per Campagnolo di recente, così come Shimano due anni fa propose l’upgrade a 12 rapporti posteriori solamente per la serie Di2.
Si punta forte e si fa all-in sull’elettromeccanica, tanto che i principali player di mercato propongono solo quella per i loro top di gamma. In compenso però lasciano (o lasceranno spazio) in catalogo almeno ad una variante meccanica. In due casi su tre con doppia corona. Non dimentichiamoci d’altro canto che la modalità dei due plateau nel mondo road ancora ha (praticamente) tutti schierati dalla sua parte.
Sram no, non sembra intenzionata a percorrere questa strada, e per ora tira dritto sulla propria.
