Il 20 novembre scorso è stato approvato in Senato il nuovo Codice della Strada. Dovrebbe entrare in vigore prima di Natale dopo la firma del Presidente della Repubblica e passati i 15 giorni dopo la pubblicazione in Gazzetta Ufficiale. Un disegno di legge che ha fatto molto discutere sulle nuove misure.
Tralasciando le modifiche per gli automobilisti, ci preme invece soffermarci sui cambiamenti che riguardano più da vicino gli utenti “deboli”, tra cui i ciclisti ovviamente.
Il nuovo Codice della Strada approva finalmente l’obbligo per le automobili di distanziarsi di 1,5 metri dal ciclista che si sorpassa, ma lascia più di un dubbio. Le corsie ciclabili diventeranno più difficili da realizzare. Verranno create delle “zone di attestamento ciclabile”, ma solo su alcune strade.
Proviamo allora a fare un po’ di ordine…
Okay la distanza di 1,5 metri in fase di sorpasso, ma chi controllerà?
Iniziamo proprio dalla misura dell’obbligo (per gli automobilisti) di lasciare un metro e mezzo di distanza in fase di sorpasso di un ciclista. Nell’articolo 15 (Modifiche alla Disciplina della Ciclabilità) vengono apportati cambiamenti ai precedenti articoli del Codice della Strada approvato con decreto legislativo 30 aprile 1992, n. 285.
Si legge testualmente che «Il sorpasso dei velocipedi da parte dei veicoli a motore deve essere effettuato con adeguato distanziamento laterale, in funzione della velocità rispettiva e dell’ingombro del veicolo a motore, per tener conto della ridotta stabilità dei velocipedi. Mantenendo, ove le condizioni della strada lo consentano, la distanza di sicurezza di almeno 1,5 metri. Chiunque viola le disposizioni del presente comma è soggetto alle sanzioni amministrative di cui al comma 16, primo periodo…».
I termini «Ove le condizioni della strada lo consentano», fanno in questo caso tutta la differenza del mondo.
L’obbligo in oggetto, quindi, non sarà valido su tutta la rete viaria italiana.
E chi stabilisce, in assenza di controlli, quali siano le strade che lo consentono e quali no? E come sarà possibile contestare una violazione? Okay una distanza di sicurezza, ma senza la certezza dell’applicazione, questa misura rischia di perdere valore ancor prima di essere approvata. E’ comunque, lo riconosciamo, un piccolo passo in avanti rispetto al passato.
Codice della Strada: cosa è la zona di “attestamento ciclabile”?
Il nuovo Codice della Strada inserisce inoltre la cosiddetta “zona di attestamento ciclabile”, in prossimità dei semafori. Di cosa si tratta? Di una linea di arresto collocata vicino a un incrocio semaforico, ma in una posizione più avanzata rispetto allo stop delle automobili.
Il fine dovrebbe essere quello di agevolare i ciclisti, permettendo loro di muoversi in anticipo rispetto agli automobilisti. Questa “zona di attestamento ciclabile” però sarà adibita esclusivamente sulle strade a singola corsia di marcia, con limite inferiore ai 50 chilometri orari e con la presenza di una pista ciclabile laterale. In altre parole, su pochissime strade.
Come possa questa misura favorire la sicurezza della circolazione e ridurre gli incidenti, ancora non è chiaro.
Adesso le ciclabili dovranno avere l’okay del Ministero dei Trasporti
La riforma del Codice della Strada renderà di sicuro più difficile la realizzazione delle corsie ciclabili, quelle per intenderci “disegnate” sull’asfalto. Da quanto si apprende dal testo, non potranno più essere create senza l’approvazione di un nuovo regolamento del Ministero dei Trasporti. La loro realizzazione sarà quindi subordinata alla conferma dell’impossibilità di costruire piste ciclabili protette da barriere fisiche. Non sarà più sufficiente il via libera dei Comuni.
Stesso discorso vale per i doppi sensi soltanto ciclabili, che consentono ai ciclisti di andare “contromano” in una sezione separata su strade che sono a senso unico per i veicoli a motore. Anche queste ultime dovranno ottenere il nulla osta dal Ministero. In sostanza queste due soluzioni rischieranno di sparire, a causa di un iter di approvazione molto più lungo rispetto al passato.
Codice della Strada: multe più alte, ma meno sicurezza
Il nuovo Codice della Strada inasprisce le pene (e le multe) per gli automobilisti che trasgrediscono. Ma impone anche misure in alcuni casi di difficile comprensione. Un esempio è l’obbligo di targa e assicurazione (okay quello del casco invece!) per chi possiede un monopattino. In questo modo si rischia di mettere la parola fine su questa nuova tipologia di mobilità urbana. E alla fine, un monopattino in più in città corrisponde quasi sempre a una macchina in meno.
Ma tornando ai ciclisti, c’è una misura che ha poco senso e che cambia moltissimo in tema di sicurezza. Parliamo dell’inammissibilità degli autovelox sotto i 50 chilometri orari sulle strade urbane. Perché un incidente a 30 chilometri orari è differente da un impatto a 70 chilometri l’ora. E se non c’è nessuno che vigila sull’applicazione dei limiti di velocità sotto i 50 chilometri orari, allora che senso ha mettere un limite inferiore in una città? Questa modifica è una sorta di via libera agli automobilisti a non rispettare eventuali limiti sotto i 50 orari.
La velocità è sempre un’aggravante negli incidenti. Occorre partire dai dati Istat, che dicono che nei primi sei mesi del 2024 le vittime sulla strada sono state 1.429. Il 4% in più rispetto agli stessi sei mesi dell’anno precedente.
Ridurre la velocità ha sempre risvolti positivi. Un esempio? Nei primi sei mesi di Bologna-Città 30, il capoluogo emiliano ha ottenuto risultati incredibili. Meno 11% di incidenti automobilistici e meno 10% di feriti. La città ha visto un aumento incredibile del Bike Sharing (più 92%) e ridotto l’inquinamento legato al traffico urbano del 23%. E sono diminuiti del 38% gli ingressi in pronto soccorso in codice rosso e addirittura del 33% i decessi. Dati che parlano chiaro di come un metodo efficace per diminuire il numero di incidenti sulla strada è ridurre la velocità dei veicoli. In particolare quelli più pesanti.
A cosa serve inasprire le multe se manca la sicurezza?
