Fenomenologia di un suffisso: R. Che nell’offerta gravel della spagnola BH sta per “Race“, quindi dedicata alle corse. Si annuncia così, con un semplice cambio di lettera, la BH GravelX R, pensata per chi alle gioie dello sterrato vuole unire anche il brivido e l’adrenalina delle competizioni. E quindi cerca un mezzo più spartano e con qualche optional in meno della variante AT, che sta per “all terrain” e strizza l’occhio ad un gravel più tradizionale. La R ne rappresenta una sorta di elaborazione in chiave agonistica.
Per capire bene cosa è stato fatto in questa, vale sicuramente perdere un istante per capire da cosa si è partiti. Da una piattaforma pensata per un gravel molto scorrevole, poi solo in seconda battuta ulteriormente velocizzato.
Non c’è il retrotreno SRS
La base è sostanzialmente identica, che sia la versione R o AT, ma con una modifica sostanziale che riguarda il carro posteriore. Lo si capisce bene dalla foto che vi proponiamo qui sotto, e che si riferisce alla versione AT, quella diciamo “originale”.
I due foderi orizzontali hanno grossomodo la stessa forma per entrambi i telai, con un evidente curvatura all’altezza del forcellino della ruota posteriore. La sezione della AT si sdoppia su ambo i lati e aumenta la superficie di struttura che intercetta le vibrazioni.
Altro elemento, importantissimo, è il perno di rotazione situato sul punto di innesto tra pendenti e piantone, cuore del sistema SRS che ne identifica il retrotreno. La sua rotazione (per quanto non regolabile) si traduce in maggior comfort di marcia e anche fedeltà di trazione.
L’ultimo elemento che rende differenti le versioni AT ed R è il piccolo vano portaoggetti posizionato sulla faccia bassa del tubo obliquo, appena sopra il movimento centrale. Una piccola tasca per lo storage di oggetti che non devono essere necessariamente a portata di mano, come il kit per riparare le forature per intenderci. Che però viene offerto come eventuale optional a richiesta nella R.
Il telaio perde 110 grammi
Soprattutto l’assenza del perno di rotazione abbassa notevolmente il peso del telaio della variante R. Si passa da 1.050 a 940 grammi, un bel balzo in direzione della leggerezza. Fermo restando che viene realizzato, come tutte le piattaforme di gamma alta di BH, mediante la metodologia HCIM (Hollow Core Internal Moulding).
Un sistema di stampo che minimizza gli spessori degli strati di composito, compattandoli ad alta pressione, eliminando la resina in eccesso e creando una struttura resistente ma al contempo leggera. E il peso del telaio inferiore al chilo ne è la diretta conseguenza.
Un’altra minuscola differenza è ancora rintracciabile nel carro posteriore. Nella versione Race la lunghezza dei due foderi ammonta a 42,6 centimetri, 2 millimetri in meno rispetto alla AT. Praticamente, in assenza del perno di rotazione, viene eliminata anche quella tolleranza necessaria per permettere alla ruota di scorrere liberamente. Immutata invece la tolleranza per il passaggio gomma, che è di 45 millimetri e ci sembra, oggi, una dotazione standard per le gravel.
Per quanto concerne le misure, sono quattro e vanno dalla SM alla XL, con angoli di sterzo che variano tra i 70,5 ed i 72 gradi della taglia più grande. Dunque relativamente aperti ma non “apertissimi”, ancor più a sottolineare come già dalla variante AT gli spagnoli avevano pensato ad un telaio prestazionale con un quid di comodità aggiuntivo dato dal carro SRS.
La dotazione della BH GravelX R 6.5
Sono sempre molto stuzzicanti i dettagli di montaggio con i quali BH arricchisce le sue proposte. Le diverse versioni le analizzeremo a breve, qui ci preme più che altro far vedere due interessanti particolari.
Il primo è il passaggio totalmente interno dei cavi, che si concretizza nella zona del tubo frontale tramite il sistema integrato di FSA che coinvolge attacco manubrio e serie sterzo, compresi gli spessori. Un sistema tanto comodo quanto molto facile da maneggiare in caso di interventi di manutenzione.
L’altra è la levetta integrata nei due perni passanti. Anche qui si tratta di un piccolo minuscolo dettaglio che alla prova dei fatti permette di togliere la ruota e rimetterla senza dover metter mano a brugole di sorta, eliminando anche superfici esposte all’aria. La ricerca della velocità passa anche per questo, in fondo.
La versione 6.5 della BH GravelX R che abbiamo testato noi ha un prezzo di listino di 4.999,90 euro. E’ la più preziosa del lotto considerato che propone lo Shimano GRX Di2 a 12 velocità elettromeccanico, con cassetta 11-34 dello Shimano 105 e corone anteriori 46-30.
Prezzo che riflette la qualità dell’allestimento proposto. Iniziando dalle ruote che sono le Vision SC45 ad alto profilo, completate da coperture Pirelli Cinturato Gravel dalla tassellatura molto scorrevole e apprezzabile quando la velocità sale. Due elementi che trovano piena giustificazione proprio in ambito race, per il quale la versione R è designata.
Di qualità anche il blocco manubrio, formato dalla combinazione FSA NS formata da attacco e curva, e la sella Prologo AGX. L’unico elemento di casa è il reggisella, dalla forma aerodinamica e serrato dal collarino interno la cui chiave di accesso è situata sotto l’incrocio tra piantone e orizzontale.
Le altre versioni della BH GravelX R
A parità di telaio, BH propone ulteriori tre varianti di allestimento, allargando lo spettro di potenziali utilizzatori, sempre con scelta di tre colorazioni. Il filo conduttore è stato quello di proporre setup qualitativi, con componenti di provata affidabilità che però non fanno salire troppo il prezzo. Quindi prestandosi anche a degli interventi futuri, casomai si avesse intenzione di farli. Andiamo a conoscere dunque queste altre tre varianti da vicino, scendendo a ritroso nella “numerazione”.
Ad un prezzo decisamente inferiore al top di gamma, parliamo di 3.499,90 euro, ecco la versione 5.5. Molti elementi sono in comune, ma il gruppo è lo Shimano GRX a 12 velocità meccanico, anche qui con doppia corona. Il prezzo più basso viene giustificato anche dalle ruote Vision Team TC30 Disc e dal manubrio firmato BH. Sostanzialmente una variante con ampi margini di upgrade successivi, iniziando proprio dalle ruote.
Costa leggermente di più, 200 aggiuntivi per un totale di 3.699 euro, la variante 4.5. Tutto identico alla precedente, ma torna la curva manubrio FSA e si passa ad una trasmissione monocorona per quanto elettromeccanica, e parliamo dello Sram Apex AXS. Plateau da 40 e cassetta posteriore 11-44, anche qui vale la stessa considerazione fatta prima. Si parte da una base di buon lignaggio, interventi migliorativi sono facili da attuare e potrebbero cambiare il carattere del mezzo (vedi le ruote).
Servono invece 3.299,90 euro per portarsi a casa la versione d’ingresso alla piattaforma GravelX R. La 3.5 ha tutto quello che serve per regalarvi ore e ore (e chilometri e chilometri) di divertimento. Trasmissione monocorona meccanica Shimano GRX a 12 velocità, con corona anteriore da 40 denti e cassetta 10-45. Esattamente come nelle altre due che la precedono, le ruote sono le Vision Team TC30. Potenzialità? Come sopra…
La prova pedalata
Parlare delle biciclette BH significa automaticamente, e soprattutto negli ultimissimi tempi, parlare anche delle forcelle. Recentemente proprio sulle pagine di Cicloturismo abbiamo testato il modello RS1 aerodinamico, spendendo più di qualche considerazione aggiuntiva sulla particolare conformazione della forcella.
Il sistema si chiama Air Bow, letteralmente tradotto è “arco di aria” e il nome si ispira alla sua forma, appunto, ad arco. Ha una forte indole aerodinamica in quanto troviamo dei bei foderi schiacciati (con anche gli innesti per fissare eventuali borse laterali). Ma quello che ci incuriosisce, invero, è proprio la conformazione della forcella.
I due foderi è come se fossero letteralmente traslati in avanti, mediante una conformazione della testa della forcella molto particolare. Sono rettilinei sì, ma di fatto presentano la stessa inclinazione del tubo sterzo e vanno poi ad interagire con una zona manubrio molto massiccia. Il che dà vita ad una guida estremamente precisa, che poi è lo stesso feedback di quando abbiamo testato gli altri modelli di BH.
Ve la rendiamo meglio con un esempio semplice. La sensazione che si ha è che la ruota anteriore è come se arrivasse “prima” rispetto al resto della bicicletta, come se andasse in “avanscoperta”. La precisione nella conduzione è estrema, perché garantisce una reattività indispensabile quando ci si trova a guidare sullo sterrato. Quindi facilità di conduzione. Sostanzialmente la ruota la si fa passare dove si vuole senza penare troppo, ed è un fattore che nel gravel conta eccome.
La bicicletta, inutile dirlo, è più che mai prestazionale. Se il carro fa ampiamente il suo dovere assorbendo bene le vibrazioni, movimento centrale e zona anteriore invece grazie anche alle sagome massicce forniscono tutta la reattività che serve per un utilizzo “race” del gravel. Segmento che spesso incontra critiche, ma altrettanto spesso trova grandi estimatori.
Anche ad alte velocità, ed equipaggiata con ruote che di norma sullo sterrato assorbono meno le sconnessioni rispetto a modelli più specifici, la GravelX R rimane sempre stabile e in perfetta trazione. Molto importante il fatto che, nonostante le velleità aerodinamiche, ci sia spazio per coperture sino a 45 millimetri. Il poter giocare con ampi margini sia sulla sezione che sulla pressione delle gomme rappresenta una variabile che, attuata, ampia notevolmente il campo di utilizzo della bici.
Tendenzialmente siamo portati a consigliarla appunto a chi vuole andare forte su sterrato, quindi tracciati scorrevoli, compatti e dove c’è da spingere. Sul tecnico una piattaforma così rigida qualcosa inevitabilmente paga, e a tal proposito è meglio far convergere la propria scelta sulla versione AT e sul suo carro posteriore in grado di assorbire maggiormente le sconnessioni.
Due considerazioni a margine. La doppia corona in gravel apre sempre un inevitabile dibattito. Se vi possiamo dir la nostra, laddove non c’è da fare lo slalom tra massi e radici insidiose, garantisce invero una progressione dei rapporti con scarti meno accentuati e quindi con maggiori possibilità. E quando si corre e si vuole andare veloci (o si sale) è sempre apprezzata. E non a caso viene proposta in due allestimenti, sia con trasmissione elettromeccanica che meccanica.
L’altra è relativa alla versatilità di un mezzo come questo. La frase l’avrete sentita chissà quante volte, ovvero che la GravelX R appartiene a quell’ampio novero di biciclette che, con due copertoni tradizionali, se la caverebbe perfettamente anche su strada. Quindi “race” e basta?
No assolutamente, l’ottica viaggio è tutt’altro che da escludere soprattutto se il tragitto propone asfalto e sterrato leggero. Non è detto che debba andare necessariamente veloci. Ci si può godere tranquillamente la strada, e quegli innesti delle borse sono lì appunto per quello.
