Magari un po’ in sordina, inosservata ma non troppo, il cosiddetto antenato del nuovissimo telaio Colnago V4Rs aveva esordito lo scorso anno al Tour de France in forza ai corridori della UAE Team Emirates. Diverse laminazioni di carbonio proposte, in tutto 5 per quello che fu chiamato “Prototipo“, per trovare poi il blend perfetto per le esigenze dei professionisti.
Il Colnago V4Rs alla bilancia
Parliamo infatti di un telaio estremamente leggero, anche se era difficile scendere sotto i 795 grammi della precedente versione della serie “V”. Quel V3Rs che lanciato nel 2019 ha al suo attivo, tra l’altro, due vittorie al Tour de France con lo sloveno Tadej Pogačar, che molto ha contribuito al suo sviluppo insieme al resto del team. Il triangolo principale del V4Rs ne pesa 798, ma la forcella passa da 390 a 375 grammi, quindi il framekit passa da 1.185 a 1.173 grammi.
Divario che poi si espande ulteriormente se si pensa anche al modulo nel suo complesso, quindi completo di serie sterzo e manubrio. Con il nuovo cockpit CC.01 integrato siamo a 1.668 grammi, 47 in meno del V3Rs completato dalla combinazione formata da attacco SR9 e curva HBR41. Quindi il 2,7 per cento in meno, se vogliamo esprimerla in termini percentuali…
Ma andiamo a scoprirlo meglio, iniziando da una prima occhiata generale.
Le differenze “visive” all’anteriore
Al netto dei numeri risultanti dalla galleria del vento e dai test a fatica che approfondiremo, già a livello visivo ci sono delle differenze che tracciano una linea di demarcazione tra il nuovo e il vecchio, per quanto in fondo si somiglino molto. Partiamo dall’anteriore e notiamo innanzitutto una forcella con foderi più consistenti e sagomati, che offrono anche maggior “luce” alle gomme.
Vi transitano coperture da 32 millimetri, quindi in linea con le tendenze telaistiche moderne. E gli stessi foderi hanno una forma più tondeggiante per quanto si noti una nervatura longitudinale che demarca in maniera molto netta la zona anteriore da quella posteriore della forcella.
Nell’area dello sterzo l’upgrade riguarda i cuscinetti di sterzo, che sono da un pollice e mezzo anche per il ruotismo superiore, e forniti da CeramicSpeed. Sono ceramici a lubrificazione solida, e compatibili con altre combinazioni anteriori a livello di piega e attacco. La compatibilità maggiore, però sussiste con il suo integrato, il CC.01, che vedremo in seguito e che può essere montato anche sul Colnago C68. E proprio come nella C68, troviamo nascosto sul gambo della forcella e assicurato a incastro un pratico multitool per ogni evenienza.
Riguardo invece il tubo superiore, sparisce la forma triangolare e le nervature della zona sottostante (una sorta di richiamo ai modelli storici Colnago) a favore di una sagoma più tondeggiante. L’obliquo ha invece una sagoma a coda tronca e tutta l’area frontale è comunque rinforzata e massiccia.
Le differenze “visive” al posteriore
Passiamo alla zona del reggisella. In questo caso il modello adottato è lo stesso del V3Rs, compreso il collarino interno di serraggio. Soluzione che ha dimostrato la sua validità nel corso degli anni e che viene pertanto riproposta anche in questo nuovo arrivato.
Cambia invece la forma dell’innesto dei pendenti del carro. Innanzitutto sono stati rinforzati e irrigiditi, quindi rispetto a prima che si univano quasi “direttamente” al piantone adesso ci arrivano passando più larghi, e sfruttando una sorta di raccordo tondeggiante. Quasi si trattasse di un monostay vecchia maniera, anche se ovviamente non lo è…
In ultimo la zona del movimento centrale. Il concetto base del Threadfit di Colnago, vale a dire l’area di inserimento dei cuscinetti avvitata al telaio, rimane tale e facilita sicuramente la manutenzione oltre a garantire maggiore longevità. Ma si cambia standard, si passa dal T45 al T47, quindi maggiormente compatibile con guarniture e movimenti centrali in commercio. Sotto questo punto di vista, pur lasciando l’imprinting della soluzione fatta in casa, si è voluto andare incontro alla praticità.
Il manubrio integrato CC.01
Lo avevamo accennato prima, il Colnago V4Rs è compatibile con combinazioni anteriori di altri marchi. I migliori risultati li dà però con il nuovo integrato, il CC.01, che offre una superficie all’aria che rispetto ad altri manubri in commercio può arrivare sino al 16 per cento in meno. E all’anteriore è un dettaglio che di differenza ne fa molta.
Da come si vede anche dalla foto qui sopra, la superficie superiore è totalmente piatta. I profili, peraltro molto sottili, hanno delle sagome Naca, e la parte inferiore della zona bassa dispone di uno svasamento verso l’esterno che contribuisce a sua volta a far mantenere al corridore una posizione maggiormente aerodinamica: braccia sì strette, ma senza precludere la confidenza di guida.
Del CC.01 totalmente monoscocca saranno rese disponibili in tutto 16 combinazioni, comprese tra le larghezze 37 e 43 centimetri (ogni 2 centimetri) e lunghezze di attacco da 80 a 140 millimetri. Tra l’altro sarà proposto anche con il supporto per il ciclocomputer frontale stampato in 3D, in grado di limare 0,75 watt a 50 chilometri orari. Al momento con il Wahoo Bolt V2, quello utilizzato dalle due formazioni professionistiche (UAE sia maschile che femminile), altre compatibilità saranno sviluppate in seguito.
Il Colnago V4Rs in galleria del vento
La vicinanza geografica tra il reparto R&D dell’azienda di Cambiago e la galleria del vento del Politecnico di Milano diciamo che è stata sfruttata. L’approccio dei tecnici di Colnago è stato quello di creare una situazione aerodinamica da situazione di “gara reale”, il cosiddetto protocollo WAD. Quindi anche con due portaborraccia ma una sola borraccia inserita, tanto per fare un esempio della meticolosità con la quale si è proceduto.
I migliori risultati sono arrivati con un angolo di Yaw di 15 gradi, che rappresenta la risultante della forza che si oppone all’avanzamento del ciclista, calcolata tenendo conto della direzione del vento (in questo caso laterale) e della velocità e direzione di marcia. Come detto, la bicicletta è stata testata nel sistema suo completo, dunque comprensivo anche del manubrio integrato, e prendendo come ottimale il risultato che forniva una media ponderata (sulle situazioni di gara di cui sopra) migliore di tutte.
Risultati che ne fanno un telaio sicuramente efficiente ad alte velocità per quanto non fosse lo scopo principale, e soprattutto guidabile. Caratteristica molto sentita dai corridori, che nelle competizioni la portano al limite.
La Real Dynamic Stiffness
Per misurare la rigidità di un telaio solitamente si utilizza il cosiddetto test di Zedler, che dà risultati sul banco prova univoci e oggettivi, ma che d’altro canto non fornisce poi ragguagli circa il comportamento stesso della bicicletta nelle situazioni reali. Così, un po’ con lo stesso approccio che si è avuto per la questione aerodinamica, in casa Colnago si è tenuta a battesimo la Real Dynamic Stiffness.
Si sono considerate due tipologie di pedalata: quella fuori di sella, quando entra maggiormente in gioco la zona anteriore, e quella da seduti, dove l’area del movimento centrale svolge il ruolo principale. Rispetto alla V3Rs, i miglioramenti registrati sono stati rispettivamente del 4 e 5 per cento.
Alla fine la scelta è stata di creare una bicicletta allround, per quanto con dei vantaggi aerodinamici consistenti, ma che fossero inseriti in un sistema che desse sensazioni di sicurezza e robustezza. E non a caso proprio Tadej Pogacar, che ha contribuito moltissimo allo sviluppo, ha avuto parole entusiastiche sin dalle prime pedalate.
«Sicuramente è più rigida e reattiva. Quando ti alzi sui pedali senti una risposta migliore, una reazione ancor più vivace del modello precedente. Di certo aiuta in gruppo per le corse veloci e quando si attacca o si sprinta. Questo per me è il più grande miglioramento che si è registrato». Queste le parole del fuoriclasse sloveno.
Ma anche la nostra Sofia Bertizzolo, atleta di grande sensibilità in termini di materiali, ha testato a lungo il V4Rs. Ecco cosa ha detto: «La forcella è molto più leggera, te ne accorgi quando capisci che la parte più pesante della bicicletta è sulla zona posteriore. Questo si traduce in grande guidabilità, soprattutto in discesa e sulle curve. E’ molto più veloce e soprattutto facile da condurre».
Le geometrie del Colnago V4Rs
Sul discorso taglie, va fatta prima ancor di tutto una considerazione. Il V4Rs è un telaio da corsa a tutti gli effetti, inteso come estremamente tirato sia sul peso che anche sull’assetto della persona che lo dovrà utilizzare. Quindi anche la scelta delle geometrie va inquadrata in questo contesto.
Le taglie in tal senso sono impostate su un avanzamento lineare di reach e stack, tendenzialmente un po’ più allungate del V3Rs, che facilita il posizionamento. E questo comporta anche l’abbassamento del baricentro e migliori sensazioni generali in quanto a stabilità.
Le taglie sono sette, tutte con 408 millimetri di carro e 43 di rake di forcella, angolo di sterzo leggermente più aperto del V3Rs ma mantenendo comunque i crismi di un telaio race a tutti gli effetti. Ad esempio sulla taglia 485, che può essere accostabile alla 52s del V3Rs, troviamo un angolo di 71,5 gradi a fronte di 71,9.
Il telaio viene fornito di serie con il reggisella da 15 millimetri di arretramento, opzionali ci sono anche quelli da 0 e 30 millimetri. Cosa importante che vale la pena ribadire, i cuscinetti della zona sterzo sono di CeramicSpeed, ovviamente ceramici.
Per i colori, sono cinque in tutto di cui 2 che riportano le cromie “Team Replica“. Per i prezzi, la versione con Shimano Dura Ace Di2, misuratore di potenza integrato e ruote Enve 3.4 costa 15.260 euro. Previsti anche allestimenti (solo top di gamma) con Sram Red eTap Axs e ruote Zipp, o con Campagnolo Super Record Eps e ruote Bora Ultra WTO. Il kit telaio (senza manubrio) invece costa 5.250 euro.
Prevista in futuro, ma per ora non presente, una versione più economica del telaio che a conti fatti dovrebbe chiamarsi V4, seguendo la stessa differenziazione che c’è tra V3Rs e V3.
Le nostre considerazioni
In una pausa fortunatamente asciutta di un weekend piovoso in quel di Lido di Camaiore, in coincidenza con un ritiro collegiale della formazione femminile della UAE Team ADQ, abbiamo avuto modo di provare il V4Rs nella configurazione race. Vale a dire con Shimano Dura Ace Di2 e ruote Enve 3.4 dal canale estremamente largo, 25 millimetri, che hanno permesso alle coperture da 28 di sezione (delle Pirelli) di lavorare al proprio “massimo” in termini di morbidezza e assorbimento delle vibrazioni.
Sarebbe un azzardo dire il contrario, e sotto questo punto di vista ci rifacciamo molto a quanto detto da Sofia Bertizzolo, che a nostro modestissimo modo di vedere ha centrato in pieno la questione. La bicicletta risulta estremamente equilibrata, con una posizione in sella più allungata del solito che abbassa il baricentro, permettendo una conduzione intuitiva e agevole. Anche sullo stretto e con il fondo scivoloso le correzioni di traiettoria lasciavano ampissimi margini di manovra, senza quella sensazione della bici che scappa via, o che va dove vuole lei. Ci sentiamo di aggiungere che il manubrio integrato non è ingombrante e non si “prende la scena” negli equilibri dell’avantreno, e del mezzo in generale.
Sulla spinta si sente tutto il (poco) peso rappresentato dai 7 chili scarsi come bici completa alla bilancia: il V4Rs è reattivo, brillante e accompagna ogni accelerazione con fedeltà. Bene in salita, bene in discesa, forte di assetto race che ne fa un mezzo da corsa per agonisti di un certo livello. Sicuramente una bici molto tirata, quasi fosse una monoposto confrontata ad una normale auto sportiva, che va portata al limite per apprezzarne sino in fondo tutte le peculiarità. E credeteci quando vi diciamo che i professionisti che la utilizzeranno nella stagione 2023 sapranno come fare.
Per maggiori informazioni:
www.colnago.com
