Si è parlato tanto, in termini di sicurezza per i ciclisti, delle norme contenute nel nuovo Codice della Strada. Lo scorso 13 ottobre il Governo ha dato il primo via libera e ha approvato il testo in via preliminare. Per vederlo applicato, però, servirà ancora tempo.
Il nuovo codice è infatti uno schema di decreto legislativo, in poche parole un testo elaborato dal governo sulla base di una delega del Parlamento. Il 13 novembre 2026 sono attesi i pareri del Consiglio di Stato e della Conferenza Unificata, il 12 gennaio 2027 quelli delle commissioni parlamentari. Il via libera definitivo è fissato al 13 marzo 2027, l’entrata in vigore tecnica al 30 aprile, ma la piena operatività si avrà soltanto dal 1° gennaio 2028.
Ma cosa c’è di nuovo su questo testo per chi pedala? Abbiamo provato a fare un raffronto tra la nuova bozza e le disposizioni attuali cercando di evidenziare novità e incongruenze. Le critiche al testo sono state tante. Se l’obiettivo era una maggior sicurezza per gli utenti più fragili della strada, sono stati fatti alcuni passi avanti. Ma molti passaggi sono interpretabili e lacunosi.
Proviamo ad entrare nel merito…
I numeri dell’incidentalità
Il nuovo Codice della Strada dovrebbe introdurre diverse novità per chi si muove in bicicletta, volte a migliorare sicurezza delle categorie più deboli. Dando uno sguardo ai dati del 2025 diffusi dall’ISTAT, il contesto in cui si inserisce è tutt’altro che positivo.
Nel 2025 le vittime sulle strade sono state 2.868 (-5,3% sul 2024), ma sono cresciuti gli incidenti (177.207, +2,2%) e i feriti (237.822, +1,7%). Peggiora il quadro per chi si muove sui pedali. Le vittime della mobilità attiva e della micromobilità sono state 253, il 21,6% in più. Tra i ciclisti i morti sono 198, contro i 165 dell’anno precedente (+20%); sulle e-bike sono stati 30 (erano 20 nel 2024, quindi il dato segna un +50%).
Le biciclette tradizionali (non elettriche) le troviamo coinvolte in 15.504 incidenti (valore superiore ai 15.237 del 2024), con 198 morti e 2 pedoni deceduti. Le biciclette elettriche sono state coinvolte in 2.311 sinistri (dato in progressivo aumento dai 240 del 2020). Ma di bici elettriche parleremo dopo…
Cosa cambia rispetto al codice attuale
Sul piano pratico, ecco le novità più importanti introdotte:
- Utilizzo per i ciclisti degli attraversamenti pedonali
- Precedenza negli attraversamenti ciclabili
- Obbligatorietà (ove possibile) per gli automobilisti del metro e mezzo di distanza in caso di sorpasso
- Introduzione della figura del “ciclista sportivo”
- Regolamentazione della “doppia fila”
- Obbligo della luce posteriore anche di giorno
- Ciclabili non obbligatorie in determinati casi
Tutti provvedimenti “giusti” potremmo dire. Ma aumentano davvero la sicurezza sulla strada delle persone che scelgono le due ruote per spostarsi o per allenarsi? E le tutelano in caso di incidente?
Gli attraversamenti: a mano o sui pedali?
Una delle novità più tangibili riguarda la precedenza ai ciclisti sugli attraversamenti ciclabili: gli automobilisti saranno tenuti a cedere il passo a chi pedala nei pressi di questi passaggi e avranno l’obbligo di fermarsi.
Va detto che, in fatto di attraversamenti ciclabili sulle strade ordinarie, l’Italia non è certo un modello da seguire. Ce ne sono infatti pochissimi. Dove mancano, però, i ciclisti potranno servirsi delle strisce pedonali, finora riservate soltanto ai pedoni, ma seguendo una procedura precisa regolata dall’art. 52.
Il ciclista dovrà prima di tutto fermarsi e potrà attraversare pedalando solo se non ci sono pedoni sulle strisce. In caso contrario dovrà scendere e attraversare a piedi, spingendo la bici. Un esempio concreto: arrivo al termine di una pista ciclabile e devo passare dall’altra parte della strada. Mi fermo, controllo il traffico e, se nessun pedone sta attraversando con me, posso attraversare in sella. Se invece ci sono pedoni, scendo e attraverso spingendo la bici.
Questo dovrà avvenire anche in caso di svolta a sinistra negli incroci critici.
Una norma giusta? Sì, in valore assoluto. Ma che nel pratico cambierà davvero poco. Nella maggior parte dei casi, infatti, i ciclisti dovranno comunque fermarsi e procedere a piedi per attraversare una strada, oppure un incrocio. Ma saranno tutelati, per legge, dal fatto di essere sulle strisce pedonali perché gli automobilisti avranno l’obbligo di dare la precedenza non solo a chi sta già transitando sulle strisce, ma anche a quelli che si accingono a farlo.
Come si poteva migliorare ulteriormente questa norma? Magari riservando una porzione dell’attraversamento a chi si muove in bicicletta. Un ciclista che cammina è infatti sicuramente più lento di un pedone e questo andava considerato…
Il metro e mezzo: una conquista “a metà”
Del metro e mezzo si discute da tempo, e ora sembra davvero in arrivo. Il nuovo codice interviene anche sul sorpasso dei ciclisti da parte delle auto (art. 55), che dovrà avvenire lasciando almeno 1,5 metri di distanza laterale.
Compare però l’aggiunta dei termini “ove possibile”, uno degli aspetti più contestati dalla Fiab. Se lo spazio manca o non basta, i veicoli a motore potranno comunque sorpassare, ma dovranno per legge “adeguare la velocità a quella del mezzo senza motore”.
Una piccola conquista, dunque, ma quel “ove possibile” rischia di rendere la norma difficile da far rispettare e aperta a molte interpretazioni. In caso di incidente, però, il mancato rispetto della distanza varrebbe in automatico come violazione. Ma quel “ove possibile” rende troppo opinabile il concetto del metro e mezzo di distanza.
Si poteva fare sicuramente di più. Stabilendo magari il divieto di sorpasso delle auto in mancanza di determinati requisiti. Ma il vero passo avanti deve essere in termini di rispetto reciproco. Il codice deve innanzitutto porre sullo stesso piano automobilisti e ciclisti, che non sono antagonisti ma utenti che hanno gli stessi diritti sulla strada. Solo così si potrà davvero parlare di sicurezza. Ma questo è un altro discorso…
Per la prima volta si parla di “ciclista sportivo”
Via libera alla doppia fila. E qui i molti ciclisti esulteranno. Ma con riserva e in determinati casi.
Per la prima volta, infatti, il testo introduce la figura del “ciclista sportivo”, cioè chi usa la strada per allenarsi. Rientra ovviamente nella categoria di ciclista sportivo chi possiede una tessera FCI o di un altro Ente di Promozione Sportiva, anche non agonistica.
Questi ciclisti potranno viaggiare affiancati in gruppi fino a 8 persone, mantenendo però almeno 50 metri tra un gruppo e il successivo (art. 61). Ma come ci si deve regolare se due gruppi si ricongiungono e ne formano uno più numeroso? Il testo non lo dice, quindi è probabile che se ne discuta ancora prima dell’eventuale approvazione.
Tralasciando questo caso specifico, possiamo dire che è una norma giusta, già prevista in altre Nazioni. Una doppia fila infatti occupa meno spazio longitudinalmente sulla strada e diminuisce il tempo di sorpasso per gli automobilisti. Inoltre, crea una “sagoma” che induce proprio gli automobilisti a prestare più attenzione e ad essere più prudenti nei sorpassi. Se verrà approvata non si sa ancora, ma sicuramente bisognerà valutarne la fattibilità (e la regolamentazione) in caso di gruppo molto numerosi…
Luci posteriori sempre accese, ma manca l’obbligo del casco…
Un’altra novità sarà l’obbligo di tenere sempre accese le luci posteriori e, di notte, anche quelle anteriori (art. 53). Su questo punto, a dire il vero, i ciclisti si sono già tutelati da soli da tempo: oggi è raro incontrare un amatore che pedali senza la luce posteriore accesa. E un accessorio sempre più utilizzato.
Si è persa un’altra occasione, invece, per porre l’attenzione sull’utilizzo del casco, anche negli spostamenti di tutti i giorni. Attualmente il casco non è obbligatorio per chi si muove in bicicletta, a meno che non ci si trovi in manifestazioni ufficiali. E continuerà ad essere così anche sul nuovo codice della strada.
Gli amatori (tranne rarissime eccezioni, soprattutto tra gli appassionati di età più avanzata) ormai lo utilizzano, anche in allenamento. Ma il casco dovrebbe diventare “obbligatorio” sempre. Anche per chi si sposta in bici per andare a prendere il pane. E non dovremmo avvertirlo come un obbligo, non dovrebbe arrivare da un’imposizione, ma come una tutela personale.
Forse dai legislatori questa “imposizione” viene considerata come un disincentivo all’utilizzo della bici, ma non è così. Con poche decine di euro si salva una vita. Ma questa, aggiungiamo noi, è una questione di mentalità. In italia siamo abituati alle regole da rispettare, invece dovremmo capire che non servono regole quando si parla di sicurezza.
Corsie ciclabili: obbligo o no?
Sempre ai ciclisti sportivi si rivolge la parte sul comportamento davanti a piste e corsie ciclabili.
L’obbligo di percorrerle resta, ma il nuovo codice prevede un’importante eccezione: non varrebbe per i ciclisti sportivi che procedono a un’andatura tale da non essere di intralcio né di pericolo per la circolazione. Anche qui l’interpretazione però è complicata: quando un ciclista non costituisce intralcio? E chi lo stabilisce? E chi controlla?
Le piste ciclopedonali, condivise tra pedoni e biciclette, restano invece facoltative per chi pedala.
Bici elettriche: chi è coinvolto?
Un’ultima nota riguarda le bici elettriche. Si era parlato di targhe e contrassegni per chi possiede e-road, e-gravel ed e-MTB, ma non cambierà nulla: queste biciclette rientrano tra le EPAC, con motore da 250 W continui e assistenza che si interrompe a 25 km/h, e per loro non sono previsti targa, assicurazione o patente. Le S-Pedelec, assistite fino a 45 km/h, restano invece ciclomotori (categoria L1e-B), con i relativi obblighi.
La vera novità sono i “cicli a propulsione”, cioè i veicoli L1e-A con assistenza fino a 25 km/h ma potenza fino a 1000 W, come le bici dei rider. Per loro scattano l’obbligo del casco (esclusi i modelli a tre o quattro ruote) e un contrassegno identificativo. Su questa misura i dubbi sono parecchi: se vengono equiparati agli scooter elettrici, perché prevedere il contrassegno e non l’assicurazione?
Insomma, qualche buona cosa e molte lacune. Se il fine ultimo era quello della sicurezza per gli utenti deboli della strada, si poteva fare molto di più. Ma è comunque un inizio. Adesso aspettiamo la versione definitiva del nuovo codice della strada e insieme a voi valuteremo. Fateci sapere intanto cosa ne pensate…
