Se siete nati tra il 1965 ed il 1980, come affermò lo scrittore canadese Douglas Coupland, appartenete alla cosiddetta “generazione X“. Se questo termine invece lo riportate (oggi) nel mondo ciclistico, vi troverete a parlare della decima edizione (o generazione che dir si voglia…) del Giant TCR.
Non di un telaio qualsiasi, beninteso. Ma di una nuova filosofia che perdura a tutt’oggi, iniziando dallo sloping e in diretto contrasto con il mondo del “su misura” che oggi è relegato a poche nicchie di mercato. Tutto iniziò con l’alluminio, poi è arrivato il carbonio.
Ma occorre tornare un secondo indietro nel tempo, un bel balzo sino ad un’epoca che quelli della “generazione X” ricordano perfettamente.
Jaja e la TCR: correva l’anno 1998…
Anno di grazia 1998. All’inizio della stagione la formazione professionistica spagnola Once cambia fornitore tecnico di telai e passa dalla francese Look alla taiwanese Giant. Brand ancora poco conosciuto nel mercato ciclistico a larga scala, più che altro per il suo telaio in carbonio Cadex e nel mondo della mountain bike per alcuni modelli da discesa. Eppure, proprio ispirandosi alla Mtb un anno prima era stato tenuto a battesimo il TCR, acronimo di “Total Compact Road“, una cosa mai vista prima su asfalto.
Inutile descrivere l’impatto che ebbe e gli interrogativi che sollevò in un mondo allora estremamente legato alla tradizione, più che mai quello professionistico. Le tubazioni erano in alluminio fornite dalla statunitense Alcoa, ma da lì in poi tutto avrebbe seguito uno schema diverso. Il telaio era disponibile in sole tre taglie, a fissare gli altri due punti di appoggio ci avrebbero pensato l’attacco manubrio regolabile in tre varianti (anche se poi molti pro’ virarono su una soluzione su misura) e il reggisella in carbonio, in sette lunghezze.
Il tubo orizzontale inclinato, proprio come si vedeva sulle mountain bike, e le dimensioni compatte del telaio portarono i corridori della Once, tra cui un certo Laurent Jalabert, a disporre di una bici leggera per l’epoca (appena 9 chili), molto reattiva grazie anche al carro corto e al triangolo compatto, e più aerodinamica delle altre. Va detto che Jaja e compagni inizialmente non nascosero qualche perplessità in merito, ma poi…
Ci avrebbero scommesso in pochi allora, ma il Giant TCR tracciò una linea ancora seguita oggi: orizzontale sloping, taglie predefinite che permettono un posizionamento comunque agevole, facilità di produzione e commercializzazione. Lo stesso TCR poi si evolse nelle varie versioni in carbonio seguendo le tendenze di forma e di materiali. Ma il concetto resta quello.
Il Giant TCR e la conta dei watt
L’ultima versione del Giant TCR prima di questa risale al 2021, ingegnerizzata in collaborazione con la formazione professionistica CCC Team. Questa del 2024 è il risultato del lavoro fianco a fianco tra i tecnici taiwanesi ed il Team Jayco-AlUla. Una prassi, quella di affidarsi ad una formazione professionistica, che permette ai marchi di biciclette di testare subito, e portare al limite, i vari prototipi.
Abbastanza prevedibile che sul piatto della bilancia due cose abbiano contato più di tutte: il risparmio di preziosi watt e la migliore reattività possibile. E nel caso del decimo Giant TCR della storia, il risultato arriva da due approcci principali. Il primo è quello di aver migliorato l’efficienza aerodinamica, per quanto non sia una bici “dedicata” come la Propel, per intenderci. L’altro è un affinamento ulteriore della struttura in composito di cui storicamente Giant è maestra.
L’aspetto aerodinamico
Inutile ribadirlo, l’aerodinamica fa ormai parte del mondo ciclistico e occorre tenerne conto. Ecco allora che alla galleria del vento di Immenstaad, in Germania, i tecnici Giant si sono adoperati per migliorare l’efficienza del TCR. Già nella nona generazione del telaio si erano visti profili a coda tronca nelle zone strategiche. Si è partiti da lì utilizzando anche un manichino “in posizione”, vestito, e con le ruote che giravano, per rendere le prove più realistiche.
I maggiori miglioramenti si sono ottenuti sul tubo obliquo, reggisella e sulla forcella grazie ad una nuova sagoma soprattutto dei foderi. I test sono stati condotti a 40 chilometri orari (o 11,1 metri al secondo) e in un range di incidenza (il cosiddetto Yaw) da -20 a +20 gradi angolari. Lo spettro di situazioni più frequenti che un ciclista si trova a fronteggiare. Il risparmio per il singolo telaio ammonta a 2,28 watt, sulla bicicletta completa con anche le due borracce regolarmente posizionate a 4,19 watt.
Risultati che, soprattutto nel secondo caso, coinvolgono in maniera diretta la zona anteriore. Ci riferiamo al tubo sterzo OverDrive Aero e al nuovo attacco manubrio, semintegrato. Vediamolo da vicino.
Efficacia e semplicità
L’elemento frontale è stato ridisegnato e reso più snello, col fine di garantire maggiori vantaggi aerodinamici. Idem per la forcella, realizzata per due delle tre varianti di bici completa utilizzando il carbonio più qualitativo a disposizione dei tecnici Giant, l’Advanced SL.
Troviamo una nuova forma dei foderi e della testa che si “connette” (è proprio il caso di dirlo) al tubo obliquo. L’obiettivo era avere turbolenze ridotte al minimo e ottimizzazione dei flussi d’aria, che i test nel wind tunnel hanno poi confermato.
La stessa forcella presenta un cannotto con forma “a D“, che facilita il transito dei cablaggi all’interno del tubo frontale. Cavi che prima ancora passano nel blocco manubrio. Non siamo in presenza di un integrato, ma le nuove curve e attacchi della serie Contact SLR AeroLight sono stati studiati in connubio proprio col telaio, e in grado di offrire anche una (più che mai benedetta…) praticità nella manutenzione del mezzo.
Semplicità dunque e anche leggerezza, perché l’attacco stesso pesa 123 grammi (nella versione da 100 millimetri) e lo troveremo negli allestimenti top, mentre la variante Contact SL in alluminio degli altri montaggi ne pesa 161.
Integrato per il top
Sul discorso del reggisella, Giant fa una scelta in linea con le tendenze del mercato di oggi. Il top viene destinato alle prestazioni dei grandi agonisti, così troviamo (anzi, ritroviamo) il reggisella integrato ISP (Integrated Seat Post), che consente un risparmio di 40 grammi complessivi e migliore efficienza aerodinamica.
Una volta tagliato il tubo all’altezza desiderata, la sella viene messa in posizione tramite un apposito innesto dall’alto, e tutta la zona peraltro gode di maggior doti di assorbimento delle vibrazioni rispetto al precedente TCR.
Quanto detto vale per la versione Advanced SL, la top di gamma. Per gli altri due montaggi, l’Advanced Pro e l’Advanced invece si è ricorsi ad una soluzione più pratica e semplice, perché come vedremo il triangolo è identico nelle forme ma differente nella struttura. Un normalissimo cannotto con morsetto integrato, con la sagoma che richiama (ovviamente) il tubo piantone.
C’è da dire anche che nell’ottica di un’eventuale passaggio di mano, la soluzione tradizionale chiaramente è quella che garantisce una rivendita più agevole della bicicletta.
Nel cuore del Giant TCR
Ma il Giant TCR è soprattutto tecnologia del carbonio, e per rendere il telaio sì leggero e aerodinamico ma anche allo stesso tempo rigido e confortevole, si è dovuti ricorrere a delle tecnologie all’avanguardia nella lavorazione della fibra composita.
Per la versione top del telaio, nell’80 per cento della sua struttura viene utilizzato carbonio Advanced SL, realizzato dalla Giant stessa nei propri stabilimenti e ovviamente leggerissimo. La lavorazione segue la metodologia del cosiddetto “one piece mold”, un pezzo unico anziché i tre della precedente versione.
Non solo, mentre prima la fibra era tagliata al laser, ora si incide a freddo con una lama speciale che garantisce tagli ultra precisi eliminando eventuali imperfezioni da calore. Che ha consentito di avere meno pezzi singoli da assemblare nello stampo (270), fibre estese e lunghe, meno resina e quindi un peso complessivo inferiore.
Per la versione Advanced SL viene utilizzata resina a matrice nanotecnologica. Nella variante di telaio standard si usa una metodologia dal costo minore, che come vedremo darà vita una volta assemblate a biciclette più economiche.
Di base c’è un carbonio diverso a modulo intermedio e una realizzazione che prevede il triangolo anteriore formato da tre sezioni distinte (tubo sterzo, obliquo e orizzontale) poi messe nello stampo a creare un pezzo unico. Unite poi secondariamente ad una seconda metà del telaio, che comprende piantone e carro.
I numeri del nuovo Giant TCR
Primo capitolo, il peso. Andiamo a fare qualche confronto con la precedente versione. Il telaio top, l’Advanced SL, pesa 690 grammi, che sono 75 in meno del predecessore che ne faceva registrare 765. La versione di telaio standard (Advanced Pro) pesa 800 grammi, che rappresentano comunque un risultato eccellente. Per la forcella abbiamo 330 grammi alla bilancia montata sugli allestimenti SL e Pro, 382 grammi per i setup di bici complete d’ingresso alla gamma.
Per quanto riguarda la rigidità nel complesso il nuovo TCR rispetto alla generazione del 2021 guadagna uno 0,53 per cento sulla trasmissione rispetto ad una struttura che già di suo partiva da valori di reattività alti. Le versioni con allestimento Pro confrontate con la nuova cedono un 5,84 per cento (identica forcella, telaio diverso) mentre le Standard (con anche la forcella differente) il 9,69 per cento.
Infine l’efficienza, che viene calcolata nel rapporto tra la rigidità del telaio (scostamenti laterali della forcella e delle aree coinvolte dalla trasmissione) e il peso del modulo completo, quindi comprensivo anche dell’hardware. Il suddetto rapporto passa da 107,23 a 110,85 per il nuovo TCR (migliore del 3,38 per cento), mentre le versioni più basse sono all’88,07 e 83,58 rispettivamente per la Advanced Pro e la Advanced. Anche qui risultati differenti a parità di triangolo, per via della forcella diversa.
Il telaio viene realizzato in sei misure, dalla XS alla XL. Per avere un’idea della geometria, possiamo parlare di un assetto abbastanza race ma non esasperato. Se prendiamo ad esempio la taglia M/L, abbiamo 562 millimetri di stack e 393 di reach. Identici a quelli della Propel, che però va detto pur essendo aerodinamica non propone una posizione particolarmente “esasperata”, come invece avviene per altri telai di quel segmento.
Gli allestimenti
Vediamo infine gli allestimenti di bici complete con i quali verrà commercializzata l’intera piattaforma TCR. Il telaio in carbonio top Advanced SL in versione SL 0 (e nel colore Black Lava) costa 12.499 euro con il Red AXS e 12.299 con il Dura Ace Di2.
Sempre con telaio Advanced SL, la versione SL 1 in colorazione Blue Dragonfly (che vedete qui sotto) costa 8.399 euro, allestita con l’Ultegra Di2 o anche il Force AXS.
Rivolgiamo ora la nostra attenzione alle versioni TCR Advanced Pro, con telaio di modulo intermedio ma con la stessa forcella del top di gamma. Sono effettivamente numerose, anche pensando al fatto che si tratta di una sorta di “compromesso” molto appetibile.
La scelta di allestimenti e colori è ricca, con prezzi che partono da poco più di 4.000 euro per arrivare ai 7.099 della PRO 0, allestita con lo Sram Force AXS.
I montaggi delle altre versioni, PRO 1 e PRO 2, prevedono lo Sram Force ma anche il Rival AXS, e parallelamente lo Shimano Ultegra Di2 e 105 Di2, con anche versioni KOM per prezzi che partono da 4.049 euro.
Poi la gamma di ingresso, che presenta sia il telaio che la forcella di modulo intermedio. Partendo dall’alto, costa 4.499 euro la ADV 0 equipaggiata con lo Sram Rival AXS o con lo Shimano 105 Di2 (proposta a 4.049 euro). La ADV 1 la troviamo a 3.399 euro, e la ADV 2 a 2.799 euro con lo Shimano 105 meccanico.
Infine c’è il kit telaio, variante molto amata da chi vuole poi personalizzarsi la bici a piacimento. Il telaio Advanced SL in tre colori (Opal, Legends Edition e Racing Blue) viene 3.699 euro. L’Advanced Pro in due colori (Blue Dragonfly e Raw Carbon) costa 2.499 euro.
Per informazioni: www.giant-bicycles.com
